しばらく前から、紅海の安全狀況が持続的に悪化しているため、海運(yùn)會(huì)社は迂回を余儀なくされ、海運(yùn)コストが大幅に上昇し、到著日時(shí)が予測(cè)困難となり、グローバルな産業(yè)チェーンとサプライチェーンの安定性は深刻な打撃を受けている。海運(yùn)難が解消されない中、「國(guó)際定期貨物列車『中歐班列』の予約が早々に埋まった」、「紅海危機(jī)によって中國(guó)がフロントランナーであることが証明された」といった見出しが、海外メディアの紙面を飾るようになった。紅海危機(jī)など地政學(xué)的リスクによる世界の物流とサプライチェーンへの打撃は、安定化裝置としての中歐班列の役割を一層浮き彫りにした。新華社が伝えた。

■中歐班列は外的環(huán)境の影響を受けにくく、安定性が高い

中歐班列は全行程の到著?出発時(shí)間、停車駅などが明確な路線を複數(shù)開通し、沿線各國(guó)の鉄道は固定のダイヤや路線等を定め、通関駅での貨物積替や接続などの作業(yè)を合理的にコントロールしている。國(guó)內(nèi)外での全行程の輸送時(shí)間が比較的決まっているため、顧客は生産?物流?貿(mào)易?資金回転などについて安定した予測(cè)が可能で、國(guó)際産業(yè)?サプライチェーンの円滑性がより良く確保されている。米國(guó)メディアは、紅海危機(jī)など地政學(xué)的リスクによって海運(yùn)の要衝の脆弱性が露呈したのにひきかえ、ユーラシアを橫斷する鉄道貨物輸送は信頼性や定時(shí)性がより高いと指摘する。

また、中歐班列はコストパフォーマンスでも明らかな強(qiáng)みを持つ。シンガポール紙「聯(lián)合早報(bào)」は業(yè)界関係者の話として、紅海危機(jī)勃発後、中歐班列への貨物輸送需要がすでに100％増加したことを報(bào)じた。重慶から歐州への鉄道コンテナ輸送料は需給関係の変化により約20％上昇したが、それでもなお現(xiàn)在の海運(yùn)輸送料より約3割安く、海運(yùn)は中歐班列に対する価格優(yōu)位性をすでに失っている。より効率的であることも、海運(yùn)に対する中歐班列のもう一つの強(qiáng)みだ。中歐班列は重慶から歐州にわずか15～20日で到著するが、これは紅海海運(yùn)より7～10日速い。中歐班列は今も効率を高め続けており、現(xiàn)在では西安ー獨(dú)デュースブルク間をわずか10日で往復(fù)するが、これは2023年時(shí)と比べると2日間、開通初期と比べると約1週間短縮されている。

米誌フォーリン?ポリシーは、「紅海危機(jī)によって中國(guó)がフロントランナーであることが証明された。『一帯一路』（the Belt and Road）イニシアティブは、各國(guó)が自國(guó)の利益のためにすべき事を示している。つまり、できるだけ多くの供給ルートを構(gòu)築することだ。これによって、予測(cè)不能な供給中斷によるリスクを軽減するだけでなく、自國(guó)の連結(jié)性と影響力も高めることもできる」と指摘する。（編集NA）

「人民網(wǎng)日本語版」2024年3月11日