日本と韓國はかつて、対馬海峽に鉄道が運行する海底トンネルを建設(shè)し、両國を結(jié)ぶことを考えていた。最近、韓國から伝わってきた情報は、これまで何度も話が出ては消滅してきたこのトンネルプロジェクトに一筋の光明をもたらすものとみられる。新華社が伝えた。

韓國紙「中央日報」日本語版が13日に伝えたところによると、韓國釜山市が韓日海底トンネルの建設(shè)について第一段階の実行可能性研究を行う計畫を立てている。研究は今年3月にスタートし、予定では期間は1年間、研究費用は約1億ウォン（約1千萬円）に上る。

釜山から日本の九州地方の対馬島までは、最短の直線距離でわずか49.5キロメートルで、高速船に乗れば1時間10分で到著する。同紙によれば、日本が朝鮮半島を植民地にしていた時代に、早くも韓日海底トンネルの建設(shè)構(gòu)想が出ていた。1920年には、當時の日本陸軍の參謀本部が「対馬トンネル」を建設(shè)し、対馬島と朝鮮半島を結(jié)び、トンネルをアジア大陸への進出ルートにするつもりことを検討したが、最終的に計畫が実現(xiàn)することはなかった。

韓日トンネル構(gòu)想はその「出自」がよくないため、日本が戦爭に負けて降伏した後、1981年に韓國の宗教家?文鮮明氏が國際會議で取り上げるまで長らく棚ざらしになっていた。その後、盧泰愚、金大中、盧武鉉の3人の大統(tǒng)領(lǐng)が日本訪問や日本との首脳會談の折に、トンネル建設(shè)に積極的な姿勢を示した。日本の日韓トンネル研究會と韓國の釜山発展研究院も線路の設(shè)計などについて研究を行っている。

韓國の賛成派は、釜山と日本との間に海底トンネルが開通すれば、両國の人や物資の動きを促し、両國に巨大な経済効果をもたらすという。一方、反対派の意見では、九州は釜山より発展しており、経済力は釜山の8倍、面積は6倍、人口は1.4倍で、海底トンネルができると、釜山の経済効果が九州に吸い取られるようになり、「ストロー現(xiàn)象」の発生は避けられないという。

80年代には、両國の國民感情の悪化を受けて、トンネル構(gòu)想が次の段階へ発展することはなかった。2014年に釜山市の徐秉洙?現(xiàn)市長が選挙戦でトンネル建設(shè)の必要性を改めて打ち出すと、トンネル構(gòu)想が再び人々の視野に入ってきた。釜山市の政府関係者は、「韓日海底トンネルが経済面でプラス影響をもたらすかマイナス影響をもたらすかはともかくとして、この構(gòu)想は確かに國民感情の影響を大きく受けるプロジェクトだ。まず海底トンネル建設(shè)が釜山にどのような影響をもたらすかを研究し確認する」と話す。（編集KS）

「人民網(wǎng)日本語版」2017年1月16日