北京モーターショーは、必勝を期しながら試験場で実力を発揮できなかった學(xué)生のようなもので、高い志を持ち意欲的に取り組んだが、管理や準(zhǔn)備の不足により再び人々の美しい幻想を裏切った。しかし客観的に見て、北京モーターショーの新車の數(shù)が、中國のすべてのモーターショーの中で最多となったことは否定できない。振り返る価値ある瞬間、斬新な製品の數(shù)は、モーターショーの悪かった點を上回る。中國経済網(wǎng)が伝えた。
モーターショーは最も理想的な靜的體験の機會であるが、それは「國際」が冠される北京モーターショーならばなおさらだ。清掃用具を持った各ブースのスタッフは、世界初公開車種への試乗を許可し、好奇心を引き起こす細(xì)かい所に自由に觸れさせてくれる。しかし性能面では、展示ブースの新車はそれほど多くの実感をもたらさない。メディアも性能を示す指標(biāo)を見て想像するしかなく、そのため性能よりデザイン面に焦點を絞った方が信憑性の高い記事になる。
デザインは製品の最大のセールスポイントではないが、製品の成功と失敗を左右する。ゆえにすべてのメーカーがデザインを重視する。デザインのリーダーである、実力者の歐州メーカーは、デザインをマーケティングの重要な一環(huán)に深化させている。デザイナーは表舞臺に立ち、メディアのスポットライトを浴びるスターになっている。ブランドもまた、スター効果から利益を得ている。例えば北京モーターショーの前夜、ジャガーのブランドPRイベントで主役になったのは、ジャガーのデザインディレクターのイアン?カラム氏だ。メルセデス?ベンツのデザインディレクターのゴードン?ワグナー氏、BMWのホーイドンク氏、フォルクスワーゲン(VW)のワルテル?マリア?デ?シルヴァなどの有名デザイナーは、メディアの取材の常連客だ。デザイン面で近年最大の収穫を得ているのはヒュンダイだ。起亜はペーター?シュライヤー氏を社長に就任させた。この歐州3大デザイナーの一人とされる巨匠は、起亜という韓國ブランドに見返りをもたらした。各社の後を追う中國メーカーもデザインを重視しており、歐州のデザイナーと積極的に協(xié)力し、大きな進(jìn)展を?qū)g現(xiàn)した。特に理念を西洋化した観致汽車は、イベントの規(guī)模に関わらず、スターのような風(fēng)格を持つデザインディレクターのフォルカー?ヒルデブラント氏に、自らデザインを説明させている。BMWの元デザイナーのクリス?バングル氏が、長安汽車のデザイナーに就任したという情報は、北京モーターショーに大きな衝撃をもたらした。これらのスター級のデザイナーは、ブランド宣伝の名刺になり、ブランドに新鮮な話題をもたらすと同時に、ブランドのデザイン面の進(jìn)歩を効果的に促している。
これと比べると、日本メーカーは「お友達(dá)」の中で最も孤立している。日本人デザイナーらは依然として裏で黙々と貢獻(xiàn)する役割を演じ続けており、スポットライトを浴びる舞臺に立つのは彼らではない。カーマニアが真っ先に思い浮かべる日本人デザイナーは、フェラーリ?エンツォのデザインを手がけた奧山清行氏だけだろう。しかし奧山氏の職業(yè)生涯と日本ブランドの間には、それほど接點がない。日本メーカーには才能あるデザイナーがおり、各ブランドの歴史の中からも和風(fēng)テイストを持つ作品を見出すことができる。例えば日本のスーパーカーの始祖とされるトヨタ2000GT、日産のZシリーズの前身のダットサン240Zなど、日本人デザイナーの控えめな風(fēng)格は、東洋人の豊かな含蓄、日本の海外と異なる企業(yè)文化によって説明できる。しかし今年の北京モーターショーでは、日本製品のデザイン水準(zhǔn)が全體的に低下し、最大手のトヨタでさえインスピレーションを発揮することができず、その他のブランドの輝きに埋もれてしまった。
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