3月10日、エチオピアの首都アディスアベバからケニアの首都ナイロビに向かっていたエチオピア航空のET302便が墜落し、乗客149人と乗員8人が全員死亡した。事故現(xiàn)場の様子から事故の悲慘さがうかがえる。エチオピア航空はアフリカトップレベルの航空會社であり、安全面で高い実績を誇り、アフリカで最新の機(jī)材もそろえている。アフリカ大陸へ出かける多くの人が同社を利用してきたし、筆者もアフリカへの調(diào)査研究でほぼ毎回同社を利用している。離著陸の時(shí)間が正確なだけでなく、機(jī)內(nèi)では中國語のメニューも用意しているなど、細(xì)やかなサービスに定評がある。だからこそ、今回の事故により國際世論も中國國內(nèi)の世論も意外の念に打たれ、痛ましさを感じた?！附穸去ⅴ榨辚诵肖趣线z書を書いてからか、行かないことが一番だ」などと言う人もおり、大げさではあるが、ここには1つの側(cè)面からアフリカの空を覆う悲しみのムードが映し出されているといえる。人民網(wǎng)が伝えた。（文：宋微?中國商務(wù)部國際貿(mào)易経済協(xié)力研究院副研究員）

そこで今回の墜落事件のプロセスを全面的に検討して、深層レベルでアフリカや後発開発途上國が直面する困難を明らかにする必要がある。主なポイントは3つある。

第1に、事故発生の原因を分析すると、事故機(jī)を製造した米ボーイング社は今回の事故に対する責(zé)任を免れない。同航空によると、今回のフライトは総飛行時(shí)間が8千時(shí)間を超える経験豊富な機(jī)長が操縦し、副機(jī)長の総飛行時(shí)間は200時(shí)間を超えており、操縦ミスで墜落した可能性は極めて低いという。機(jī)體を製造販売したボーイング社に目を転じると、事故機(jī)は引き渡しから5ヶ月しか経っていない「737MAX」だ。ボ社が2017年に世界への引き渡しを開始した新型機(jī)で、エアバス社の「A320neo」シリーズのライバル機(jī)となり、世界のナローボディ機(jī)市場で主導(dǎo)的地位を占めることを目指したものだ。「737MAX」が事故を起こしたのは今回が2回目で、わずか5ヶ月前、同型機(jī)を使ったインドネシアのライオン航空のJT610便も離陸から10分後に墜落し、189人が犠牲になった。1回目の事故発生時(shí)、ボ社は対応措置を執(zhí)らなかった。調(diào)査の最終結(jié)果がこの2つの事件に関連があるかないかにかかわらず、ボ社にまったく責(zé)任がないということはあり得ない。米運(yùn)輸省のメアリー?スキアヴォ元監(jiān)察総監(jiān)が述べたように、「新しい航空機(jī)が1年に2回も墜落した。これは航空産業(yè)への警鐘であり、二度とこうした事故を起こしてはならない」のだ。國際世論の巨大な圧力を受けて、トランプ米大統(tǒng)領(lǐng)は14日、「737MAX型」の運(yùn)航停止を命令せざるを得なくなった。恐ろしいことに、ボ社の決算によればこれまでに同型機(jī)350機(jī)が世界各地の航空會社に引き渡しされ、さらに4661機(jī)の注文が入っているという。

第2に、事故を招いた本質(zhì)的な原因を検討すると、先進(jìn)國が発展途上國で推進(jìn)する「ハイテク帝國主義」こそ今回の空の悲劇を招いた根本的原因と考えられる。一方で先進(jìn)國のハイテク企業(yè)は技術(shù)をめぐり絶対的な発言権を握っており、発展途上國の市場は技術(shù)面で劣勢にあることから価格交渉力がないのはもとより、製品を正しく使用できるかどうかでも非常に受け身の立場にある。今回の事故機(jī)は1ヶ月前にメンテナンスを行っていたが、アフリカの発展途上國をはじめ、発展途上國は飛行機(jī)などの交通インフラについてメンテナンスの意識が低く、メンテナンスを擔(dān)う人材の保護(hù)育成を重視していないというのは、確かに否定できない事実だ。ボ社などのハイテク企業(yè)は発展途上國の市場の特徴への関心が行き屆いていない。それに比べて、中國企業(yè)は自國の発展の経過を出発點(diǎn)としており、この點(diǎn)において先んじているといえる。過去數(shù)年間に、中國製造の航空機(jī)の「新舟60」や「運(yùn)12」は広大なアフリカ大陸の各地を結(jié)んだだけでなく、アフリカを訓(xùn)練や管理の面で支援し、アフリカの能力向上を助け、運(yùn)営の安定化に寄與した。アフリカ各國に航空機(jī)を贈っただけでなく、中國の航空関連企業(yè)もメンテナンス?修理のインフラでアフリカ各國を支援した。たとえば2016年12月には中國の航空會社が請け負(fù)ったエチオピア航空のメンテナンス?塗裝用格納庫プロジェクトの引き渡しが行われ、利用が始まった。アフリカ最大かつ唯一のメンテナンスと塗裝の機(jī)能が一體化した格納庫で、同航空の既存の機(jī)材のメンテナンスに対応するだけでなく、アフリカの他の航空會社の機(jī)材のメンテナンス?修理などにも対応する。また先進(jìn)國は航空機(jī)の型式の運(yùn)航停止に関する最終的発言権を握っている。明文化されていない規(guī)定によると、通常は型式のプロトタイプを認(rèn)証した國の監(jiān)督管理機(jī)関が率先して運(yùn)航停止を指示する。このため今回「737MAX」の運(yùn)航停止は、同型機(jī)を一番最初に認(rèn)証した機(jī)関の米連邦航空局（FAA）が指示するべきだった。中國民用航空局（民航局）は事故発生の翌日、安全への配慮から、同型機(jī)の商業(yè)運(yùn)航を一時(shí)停止するよう求める通達(dá)を出し、FAAとボ社に連絡(luò)するとしたが、西側(cè)から悪意ある攻撃を受けた。航空運(yùn)輸コンサルティング會社?JLSコンサルティングのジョン?ストリックランド主管は、「これは実におかしなことだ。ここにはより大きな政治的要因があるのかもしれない」などを述べた。

第3に、悲劇の再発を防ぐ道筋を深く追究すると、発展途上國が手を取り合って強(qiáng)くなることこそ先進(jìn)國による発言権の獨(dú)占を打ち破る根本的な道筋だ。西側(cè)諸國の「新帝國主義」の振る舞いに直面して、発展途上國は手を取って立ち上がり、立場をすりあわせ、寄り集まって発言しなければ、先進(jìn)國と対話し協(xié)議することは難しい。アフリカの場合、米國は「アフリカ成長機(jī)會法」（AGOA）を通じてアフリカ諸國の貿(mào)易力を向上させるとしているが、やはりアフリカ諸國が集団になって「アフリカ大陸自由貿(mào)易圏」の建設(shè)に努力し、域內(nèi)の各國の関稅引き下げを通じて貿(mào)易コストを引き下げ、ひいてはアフリカ大陸域內(nèi)の貿(mào)易を推進(jìn)するべきとしており、すべての期待を米國に寄せているわけではない。このことは2018年中國アフリカ協(xié)力フォーラムサミットで、アフリカ諸國がアフリカ連合（AU）の長期ビジョン「アジェンダ2063」と中國の「一帯一路」（the Belt and Road）構(gòu)想をマッチングさせることを積極的に提起した理由でもある。こうした動きはアフリカが自身の発展プロセスで得た貴重な経験だ。それは、発展途上國が手を取り合うことによってこそ、発展途上國がひとまとまりになって発展することができ、西側(cè)諸國が主導(dǎo)するグローバル政治ガバナンスとグローバル経済ガバナンスの體制で自分たちの聲を発し、自分たちの要求を主張することができると認(rèn)識したことだ。（編集KS）

「人民網(wǎng)日本語版」2019年3月15日