新エネルギー車は今や誰でも知っているが、新エネルギーで電化鉄道の運行をサポートすることは、かつては考えられないことだった。この「不可能に思える」鉄道の電力供給方法が中國で現(xiàn)実になろうとしている。中國科學報が伝えた。

國能新朔鉄路有限責任公司はこのほど、「鉄道交通『網(wǎng)?源?蓄?車』協(xié)同エネルギー供給応用技術(shù)研究」プロジェクトの公開入札を行った。新準鉄道で太陽光発電?エネルギー貯蔵裝置と接続し、中國初の新エネルギーをエネルギー供給の主體とする牽引変電所を完成させる。

現(xiàn)在、中國の電力網(wǎng)の約70％が火力発電だ?！弗昆芝胩克兀ǘ峄克?lt;CO2>排出量ピークアウト?カーボンニュートラル）」の戦略的目標の下、電力網(wǎng)がクリーンエネルギーへのモデル転換を開始し、太陽光や風力などの再生可能エネルギーを?qū)毪筏皮い搿?/p>

北京交通大學電気工程學院の呉命利院長のチームと新朔鉄路電力供給分公司が共同開発した「網(wǎng)?源?蓄?車」協(xié)同エネルギー供給技術(shù)は、実際には公共電力網(wǎng)、再生可能エネルギー発電、蓄電池、列車の4要素の相互作用を通じ、鉄道沿線の再生可能エネルギーを現(xiàn)地で開発、利用する。

■鉄道運行の支出を減らす

250km/hで運行する8両編成の高速列車の電力消費量は5000kWh近くにのぼり、350km/hに達するとほぼ倍増する。電気料金は常に高速鉄道の運営コストの大きな支出となっている。統(tǒng)計によると、中國の鉄道交通の年間電力消費量は1000億kWhを超える。

変電所1基の建設(shè)には約2000萬元（1元は約19.7円）かかる。電化鉄道の外部電源の建設(shè)費は鉄道電力供給施設(shè)の建設(shè)費と同等か、それを上回ることもある。

新エネルギー電力供給を採用すれば、鉄道はこれほど高額の電気料金と建設(shè)費を必要としなくなる。呉氏は、「我々の試算によると、新エネルギー電力供給は約10年でコストを回収できる。そして新エネルギー電力供給設(shè)備の耐用年數(shù)は通常15?20年だ。建設(shè)費が割安で、自身の資源が豊富で、変電所拡張の縛りを受けないことから、鉱山鉄道はすでに新エネルギー電力供給に対して歓迎の意を示している」と述べた。

この「ダブル炭素」戦略に合致するソリューションに対して、中國は歐州やインドと競爭している。ドイツ、スペイン、日本の新エネルギー電力供給は主に駅の照明などを?qū)澫螭趣筏皮い搿，F(xiàn)在新エネルギーを電化鉄道に直接供給している唯一の國はインドだ。インドのバーラト?ヘビー?エレクトリカルズ社は1.7MWの太陽光発電所を鉄道とつなげ、鉄道の牽引システムに直接電力供給している。

だがインドのこの太陽光発電所は補完に過ぎない。呉氏は、「新準鉄道での試行プロジェクトはエネルギー供給の補完だけでなく、完全に変電所の代わりになり獨自に電力供給を行える。これは世界初の模索だ」と述べた。

呉氏は取材に対し、中國では現(xiàn)在すでに10萬キロメートルの電化鉄道があるが、電力網(wǎng)の脆弱な地域では新エネルギー電力供給による鉄道新設(shè)がより適している。例えば川蔵鉄道は現(xiàn)地の太陽光や風力をフル活用できる。また再生可能エネルギーが豊かな地域では、既存の鉄道牽引電力供給システムも新エネルギーを?qū)毪?、クリーンエネルギーの割合を上げ、徐々に電化鉄道のエネルギーモデル転換を?qū)g現(xiàn)できる。

■新エネルギーによる鉄道への電力供給の信頼性は？

電化鉄道の運行には多くの電力が必要であるが、新エネルギー電力供給で賄えるだろうかと疑問を抱く人も多い。

北京交通大學電気工程學院の楊小兵教授は、「鉄道輸送には間欠の特徴がある。つまり鉄道上を常に列車が走行しているわけではない。特に過疎地では1日に7、8往復のみの可能性がある。変電所は列車が走行しない間にエネルギーを蓄え、列車が走行する時にサポートする。再生可能エネルギー発電とエネルギー貯蔵の比率を巧みに調(diào)節(jié)すれば、新エネで十分に鉄道運行を支えられる」と指摘した。（編集YF）

「人民網(wǎng)日本語版」2023年5月26日