両國の高速鉄道の「対戦記録」をみると、両國の実力は拮抗している。15年10月には、中國が「後から來て上に立ち」、総額50億ドルのインドネシアのジャカルタ–バンドン間の高速鉄道プロジェクトを落札した。同年12月には、日本とインドが全長500キロメートル、総額120億ドルのインド初の高速鉄道建設(shè)合意に調(diào)印した。16年には、日本がタイのバンコク–チェンマイ間の、全長700キロメートル、総額120億ドルの高速鉄道プロジェクトに調(diào)印。中國は全長250キロメートルのバンコク–コラート間を最初の區(qū)間とする中國–タイ高速鉄道で勝利を収めた。

黃學(xué)部長は中日の競爭について、「中日の高速鉄道にはそれぞれ長所がある。日本は新幹線の運営で長い歴史があり、技術(shù)は成熟し、人に與える一般的な印象は安全ということだ。中國は高速鉄道の保有量で世界一であると同時に、標(biāo)高の高い寒い地域と熱帯地域での建設(shè)?修築?運行の能力を備え、技術(shù)體系が整っている。さらに建造費が安く、獨自の優(yōu)位性を備えている」と指摘する。

「後世畏るべし」の中國に向き合って、日本がそれほど泰然自若としてはいないことは明らかだ。日本メディアはかつて、日本が東南アジアの高速鉄道の競爭に関わろうとするのは、とにかく中國と競爭したい、あるいは狀況をかき亂したいからではないかと疑問の聲を挙げたことがある。

これについて黃學(xué)部長は賛同しつつ、「現(xiàn)在の日本の役割は東南アジアをひっかき回す者、または中國を引っかき回す者だ。だが中國の高速鉄道建設(shè)が引き続き市場行為の側(cè)面をより強めることを願う?，F(xiàn)在の最も重要な勝負のポイントは、どうやって日本を負かすかを前提として、中國企業(yè)の商業(yè)的利益を達成させることだ」との見方を示す。（編集KS）

「人民網(wǎng)日本語版」2017年3月15日