日本のタクシーは企業(yè)による運(yùn)営が主流だ。車両の購入、ガソリン、保険、駐車場などはすべて會社が負(fù)擔(dān)し、運(yùn)転手は一定期間の研修を経て社員となり、基本給が出るほか、毎月の出勤日數(shù)と出勤時間は固定されている。會社の保険などの福利厚生が受けられ、中國に比べて待遇はかなりよい。

このような手厚いサービスと厳格な職業(yè)參入制度があるため、日本のタクシー料金は高い。東京都では、2キロメートルまでの初乗り運(yùn)賃が730円で、280メートル走るごとに80円が加算されるほか、1分45分ごとに90円が加算され、中國に比べると安いとはいえない。暮らしの中で人々がタクシーに乗る頻度は低く、これは主に公共交通が十分に発達(dá)しているためで、深夜や飛行場に急がなければならないなど特別な場合を除き、タクシーは割高になる。

日本には発達(dá)した公共交通網(wǎng)があり、タクシーは補(bǔ)完的な役割にとどまる。こうした情況の中、日本ではウーバーをはじめとする配車ソフトウェアへのニーズがそれほど高くない。

日本では自家用車に有償で客を乗せることは「白タク行為」と呼ばれ、「道路運(yùn)送法」で禁止されているため、ウーバーは日本市場を開拓できずにいる。今年6月までに営業(yè)を許可されたのは京都府京丹後市だけで、この人口5560人のコミュニティでタクシーサービスを提供できるようになった。人口が少ないため、同市では8年前にタクシー會社が営業(yè)を取りやめている。

だが國情が違うため、日本モデルは他の國ではあまり參考にならない。（編集KS）

「人民網(wǎng)日本語版」2016年7月20日