同高速鉄道はインドの國家級工業(yè)プロジェクトであるデリー-ムンバイ間産業(yè)大動脈構(gòu)想（DMIC）の3分の1をカバーするに過ぎない。またDMICはモディ政権が打ち出したデリー、ムンバイ、チェンナイ、コルカタを高速鉄道で結(jié)ぶ「ダイヤモンドの四角形」計畫の一部に過ぎない。規(guī)模から考えると、同高速鉄道はインド?日本の協(xié)力が行われていることを示す「前菜」程度の役割しか果たさないといえる。

▽インドに不適切

業(yè)界関係者によれば、「日本企業(yè)がインド高速鉄道市場に進出しようとした決意と野心はよくわかるが、インド市場には獨自の規(guī)律がある。日本が輸出するインフラプロジェクトは費用が高額すぎて、インド市場の一層の開拓は難しい」という。

ムンバイのベテランメディア関係者のバシカさんは、「抗議の頻発で、ムンバイ?アーメダバード高速鉄道が予定通り完成するかどうかが確実でなくなってきた。そのため、建造費も増える」と話し、NHSRCLの関係者も、「最終期限までに土地接収が終わらなければ、日本の國際協(xié)力機構(gòu)（JICA）は優(yōu)遇條件の長期低利貸付（ソフトローン）の実行を遅らせることになる」と懸念する。

盤古智庫インド研究センターの毛克疾研究員は、「この高速鉄道が結(jié)ぶグジャラート州とマハーラーシュトラ州は、経済が発達し、インド政府を強く支持する州である。つまりインドで高速鉄道を発展させる條件が最も整った地域だといえる。この路線で期待されたような効果がなければ、インドの他の地域では高速鉄道プロジェクトのプラス面が縮小してしまう」との見方を示す。

またインド人の多くが、インドの現(xiàn)時點での國力と財力には限界があり、高速鉄道の巨額の建造費や限られた人しか利用できないことを考えると、むしろ限られた資金は老朽化した従來の鉄道システムのメンテナンスに充てる方が得策だと考える。またインドの人々は、スケールメリットがなく、沿線のビジネス開発も十分でない高速鉄道プロジェクトでは、投資を回収し、運営を続けるのは難しいのではないかと懸念する。（編集KS）

「人民網(wǎng)日本語版」2018年8月16日