孫氏は、「現(xiàn)在の技術(shù)的條件の下では、高速鉄道は空気抵抗、騒音、摩擦などの影響を受けるため、これ以上速度を上げることは難しい。リニア技術(shù)では車體を浮かせるため、摩擦が小さく、騒音が少ない上に、より速い速度を?qū)g現(xiàn)できる」と述べた。

中國が運営建設(shè)する高速鉄道の最高時速は350キロメートルで、民間旅客機の巡航速度は一般的に時速800-900キロメートルだ。高速リニアはちょうど両者の空白を埋めることになり、航空機、高速鉄道、高速リニア、都市交通からなる、速度のカーブがより合理的、高効率、柔軟で便利な多角的交通の枠組を形成し、さまざまな移動交通のニーズに応えることになる。

リニア技術(shù)は以前、大規(guī)模な放射能汚染を引き起こすと誤解されたことがあった。しかし多くの専門家がテストを重ねた結(jié)果、リニアの放射線量は高くないことが証明された。例えば、第三者企業(yè)による長沙リニア路線の放射線量測定データをみると、リニアの約1メートルの距離での放射線量は10マイクロシーベルト毎時で、電子レンジの放射線量より小さかった。約3メートルの距離では1マイクロシーベルト毎時でドライヤーより小さく、約5メートルなら0.3マイクロシーベルト毎時で、いずれも國家標準の要求に合致する。

しかし現(xiàn)行の技術(shù)では、高速リニアの技術(shù)設(shè)備のコストが高く、建造価格も高速鉄道を上回る。孫氏の計算では、高速リニアの建造費は高速鉄道の約1.5倍だ。リニア技術(shù)で先行する日本でも、コストは新幹線を上回る。孫氏は、「しかし日本には政策があり、路線を建設(shè)する時にリニアと新幹線の2つの技術(shù)の建造価格にそれほど大きな差がなければ、リニア技術(shù)を奨勵すると同時に、資金面でバックアップすることになっている」と述べた。

またリニアにはカーブの半徑が小さい、勾配を上る能力が高いなどの優(yōu)位性があるため、路線建設(shè)にあたって収用する土地の範囲と住民の移転コストが高速鉄道よりも少なくなる。

中車公司によると、「高速リニアの応用シーンは豊富にあり、まず長距離輸送に、すなわち『回廊型』交通の長距離輸送に応用できる。大型ハブ都市間または都市群間に高速回廊を構(gòu)築し、地域間の協(xié)同発展を促進する。また中短距離旅客輸送に、すなわち『通勤手段化』や『都市一體化』した交通に応用できる。大都市の通勤や都市群內(nèi)の隣り合った都市間の接続に応用し、30分から1時間で移動できる経済圏を打ち出し、都市圏と都市群の『一體化』、『都市一體化』した発展を促進する」という。（編集KS）

「人民網(wǎng)日本語版」2020年6月23日