日本のJR西日本は2月28日に記者會見を開き。昨年12月に起きた新幹線の臺車亀裂事故の調(diào)査結(jié)果を発表した。調(diào)査の結(jié)果、列車を製造した川崎重工が製造過程で設(shè)計上の要求を遵守しなかったため、品質(zhì)が基準に満たない製品が製造され、これが今回の事故が起きた主な原因であることがわかったという?！附U済日報」が伝えた。

昨年12月11日、博多発東京行き新幹線「のぞみ34號」の走行中、乗客から異臭と異常な音がするとの指摘があり、名古屋に停車して検査したところ、歯車箱付近に油漏れが見つかり、運行中止になった。その後の検査と調(diào)査でわかったことは、乗客をヒヤリとさせるに十分なものだった。臺車に亀裂があり、鋼鉄製の臺車枠の底面には段ボールのように16センチメートルの亀裂が走り、上部は3センチしか殘っておらず、斷面にも亀裂が生じていた。JR西日本によると、鋼材が完全に斷裂すれば、脫線して重大事故を引き起こす可能性があった。日本の國家運輸安全委員會は今回の事故を、「日本の新幹線輸送の歴史の中で初めての重大事故」と位置づける。

JR西日本の社長は記者會見で、「旅客輸送の過程で発生した車両事故については、特にたくさんの乗客に不安と恐怖感を與えたことをおわびする」としながら、話題が事故原因の調(diào)査に及ぶと一転して、「真摯に調(diào)査を行った結(jié)果、問題は工場での製造段階にさかのぼることがわかった。2008年に列車を製造した川崎重工は設(shè)計図の要求を遵守せず、本來は車両と歯車箱の底面を接合するのに8ミリ厚の口型鋼材を使用して幅16センチ、高さ7センチの底面を製造しなければならない。だが問題の工場では製造過程では、臺車枠と歯車箱をぴったり接合するため、底面の鋼材が薄く削られ、一番薄いところでは4.7ミリメートルしかなく、耐久性に深刻な問題があった。通常であれば、底面の壽命は走行距離120萬キロメートルから150萬キロだが、この車両は57萬キロで金屬疲労を起こして亀裂が入った」と述べ、責(zé)任は川崎重工にあるとした。

それだけではない。複數(shù)の鉄道會社による調(diào)査の結(jié)果、不合格の製品はこれだけではないことがわかった。JR西日本は川崎重工が製造した臺車303臺のうち、100臺は基準を満たしていないこと、さらに6臺は亀裂が生じ、鋼材が削られて最も薄いところは4ミリしかなかったことを確認した。この6臺の臺車はすべて交換された。

同日、川崎重工も製造責(zé)任を認め、「品質(zhì)管理に問題があった」として謝罪した。同社によると、調(diào)査により製造過程の技術(shù)の細かい部分をすべて現(xiàn)場任せにしていた。企業(yè)の製造管理部門は現(xiàn)場の作業(yè)の詳しい內(nèi)容を確認することもなく、管理をおろそかにしていた。。同社は現(xiàn)場での品質(zhì)管理を強化し、同じような事件が再び起こらないようにするという。日本の國土交通省も、製造と運営?メンテナンスに対する監(jiān)督と検査を強化する方針を示した。

資料をみると、JR西日本には痛ましい教訓(xùn)がある。2006年４月に福知山線の快速列車が脫線して100人以上が亡くなり、同社はその後、「安全第一」をモットーに努力を重ねてきた。だが今回の事故では乗客から異臭の指摘がありながら、新幹線は高速で3時間走り続けた。乗客たちは同社の安全管理體制に疑問を抱いている。

最近、日本の製造業(yè)の不祥事が相次いでいる。三菱自動車の燃費不正問題、日産自動車の無資格検査問題、神戸製鋼所のデータ改ざん問題など枚挙にいとまがない。新幹線の車両の安全性問題もその一つで、事故が起きるたび生産現(xiàn)場や作業(yè)員の責(zé)任が追及されるが、事故が映し出すのは日本企業(yè)の品質(zhì)管理や安全管理の意識の希薄さだ?！弗幞ぅ?イン?ジャパン」の看板はいつまで力を持ち続けられるのか、事故が起きるたびにまた一つ大きな疑問符がつく。（編集KS）

「人民網(wǎng)日本語版」2018年3月2日