ジヤトコ社のプロジェクト推進室の中野晴久主管によると、ジヤトコ社はすでに、世界的にはGMにCVTを提供している。中國市場でも、國産の自動車メーカーの一部と協(xié)力し、彼らへのCVT供給が検討されている?！杆竭_のCVTの品質(zhì)が絶対的に信頼できるものだということを消費者に知らせなければならない。私達は、中國メーカーと連攜して、自動車産業(yè)全體で統(tǒng)一の基準を形成し、品質(zhì)の制御をさらに高めることを決めた。消費者にもこのことを知ってほしい」

中國の自動車ATの標準化事業(yè)の展開に日産は參加し始めている。ジヤトコ社のCVT分野での発言権は言うまでもなく、もしも日産が一歩先を越せば、中國の技術(shù)路線に影響し、CVTの市場シェアを大幅に拡張し、さらには流行のデュアルクラッチトランスミッション（DCT）にまで手を伸ばすことになる。この目的が達成されなくても、日産は、AT標準への提案の権利を拡大することになる。市場獨占が取りざたされているアイシン社は、分が悪いと見られている。

現(xiàn)在、ほとんどの國産自動車メーカーは、ATの自主開発能力を備えておらず、國際的な部品メーカーからの大量調(diào)達を余儀なくされている。ジヤトコ社にせよ、アイシン社、ZF社にせよ、これらのメーカーは強大な技術(shù)力を持ち、こうした技術(shù)が中國側(cè)に開放されることはあり得ない。だからこそ中國のトランスミッションの基準制定は、國內(nèi)の自動車メーカーによる決定ができない。

中國のAT産業(yè)は現(xiàn)在、試練に遭遇している。日産またはそのほかの國際企業(yè)が標準制定を主導(dǎo)していることに疑問を呈することはできても、コア技術(shù)が欠けているために、現(xiàn)狀を変えることができない。解決の道はないのか。

世界の3大トランスミッション企業(yè)の発展過程からは、これらの企業(yè)がいずれも各自の強みを持ち、代替不可能であることがわかる。このことは私達に大きなヒントとなる。中國のトランスミッション産業(yè)の発展は、技術(shù)路線を制限して突き進んだ新エネルギー車のような過ちを繰り返してはならない。主管部門が過度な干渉をせず、企業(yè)の自由な活動を奨勵し、自らに適合した技術(shù)方案を発展させれば、中國がいつか、アイシンのような企業(yè)を自國で生むことも不可能ではなくなる。（編集MA）

「人民網(wǎng)日本語版」2014年7月18日