第三に、中國には高速鉄道の建設(shè)と運(yùn)営に成功している実績がある?！钢袊贤恋丐瑤诖螭?、地理?気候などの環(huán)境は土地ごとに複雑に異なっている。中國がこのような異なる地理環(huán)境の下、巨大な高速鉄道網(wǎng)の建設(shè)と運(yùn)営に成功したことは、中國の高速鉄道技術(shù)の成熟度と安全性を全世界に示している」と李天國氏は指摘する?！钢袊细咚兮煹婪忠挨吾岚k國なので、技術(shù)はすでに成熟しているものの、技術(shù)の研究開発の時(shí)間が長くないために、中國の高速鉄道技術(shù)に対する國際社會の認(rèn)識が追い付いていない」

▽「ゼロコスト」は宣伝戦略

日本が打ち出した「ゼロコスト」は、日本の高速鉄道が価格面で優(yōu)位に立っていることを意味してはいないか。

薛旭氏はこれについて、「日本は本土の産業(yè)のための國際市場開拓を焦っており、これによって國內(nèi)の関連企業(yè)の生産回復(fù)が進(jìn)むことを望んでいる。だが日本の財(cái)政の現(xiàn)狀とその動向から見て、価格競爭が始まれば、日本財(cái)政はさらなる圧力にさらされることになる。このため、日本のいわゆるゼロコストは宣伝戦略の一環(huán)にすぎないと考えられる」との見方を示した。

このことは、日本政府が7月25日に行った経済財(cái)政諮問會議で発表された推計(jì)データからも見て取れる。少なく見積もっても、日本の中央政府と地方政府は2020年度、11兆円の財(cái)政赤字に直面することになる。

5年後に訪れるこの困難を和らげるため、日本政府は、2015年度に財(cái)政赤字を2010年度の半分に減らし、2020年度には赤字から脫する目標(biāo)を提出した。消費(fèi)稅の2回にわたる引き上げは、財(cái)政赤字を補(bǔ)填するための最大の切り札となる。だが2020年に日本が巨額の赤字にさらされていることは必至だ。

▽中國を選ぶ戦略的意義

これらのほかにも、ASEANの高速鉄道建設(shè)に中國が參加することにはさらに深い意義がある。

李天國氏によると、ASEANの多くの國々と中國とはこの地域で共通する経済的?政治的利益を持っている?！浮?1世紀(jì)の海上シルクロード』の重要な通り道として、ASEANの物流網(wǎng)の発展は、中國とASEANの間のさらに緊密な経済貿(mào)易協(xié)力を推進(jìn)するものとなる」

薛旭氏も同様の見方をしている。ASEANの多くの國々は中國と國境を接しており、中國との高速鉄道分野での協(xié)力は、物流と運(yùn)輸の効果を大きく高める働きを持っている。

薛旭氏はさらにこう指摘する?！钢袊挝锪鳏伟k展は成熟度を増している。東南アジア諸國が高速鉄道を発展させる最終的な目的は、経済利益を高めることにある。多國間の貿(mào)易を成長させるには、ほかの國々との交通を発展させる必要がある。シンガポールを例に取れば、もし高速鉄道ができれば、航空運(yùn)輸の経済的な圧力を大きく緩和することができる」。

薛旭氏はさらに進(jìn)めて、「中國とASEAN諸國は、『市場を技術(shù)と取り替える』という方式を取り、一部の中國市場を開放することも考えられる。日本の口先の『ゼロコスト』よりも大きな利益を上げることができるはずだ」と指摘した。（編集MA）

「人民網(wǎng)日本語版」2014年10月13日