近年、タイ、シンガポール、マレーシア、インドなど多くの國が高速鉄道の建設計畫を立てている。その建設距離は合計1萬kmを超えると推計されている。こうした國々はいずれも、高速鉄道の建設技術(shù)が十分に高くない。そのため高速鉄道の設計?建設?運営の経験を持つ國々は、この巨大な「パイ」をねらった爭いを繰り広げている。中國と日本はまさに、この競爭のまっただ中にいる。國際商報が伝えた。

日本はずっと「新幹線」を世界中に売り込んできた。高速鉄道建設の分野での後から來た「新人」である中國も、大量の國際的なプロジェクトを引き受けてきた。東南アジア市場での高速鉄道の中日間の競り合いは、一體どちらが優(yōu)位に立っているのだろうか。

▽コストの低さで先手に

歐州の高速鉄道技術(shù)は建設コストが高い。そのため東南アジアの高速鉄道市場の主要な競爭者は、世界的に見ても中國と日本ということになる。

戦略管理と販売管理の専門家として名高い北京大學経済學院の薛旭?準教授は取材に対し、価格と戦略の面から考れば、中國の高速鉄道の方が競爭で優(yōu)位に立っていることは間違いないと指摘した。中國社會科學院アジア太平洋?世界戦略研究院の李天國?助理研究員も同様の見方を示した。

中國の優(yōu)位は具體的には3つの面から考えられる。

第一に、中國の高速鉄道技術(shù)そのものは日本より劣っておらず、走行距離と規(guī)模から見ても、技術(shù)や信頼性の面から見ても遜色はない。

第二に、中國の高速鉄道は理論的に言えばより安い。材料コストも人件コストも低い。この點からは、中國の高速鉄道を受け入れる東南アジア諸國にとっては負擔が少ないことを意味する。薛旭氏によると、コストの面では、高速鉄道の建設には、労働力と建設を進めるためのコスト、さらには工事後のメンテナンスのコストが含まれるという。日本とASEAN諸國は海を隔てて離れている上、日本は人件コストが高い國であり続けており、高速鉄道を建設する東南アジア諸國はこうした要素も考慮に入れる必要がある。