インドが日本の新幹線を選んだのには、経済という側(cè)面への考慮もあり、同じように地縁政治という要因もある。インドの中國資本に対する一方的な制限から中國の生産能力プロジェクトに対する疑心暗鬼まで、インドが中國に懸念を抱いていることがうかがえる。新幹線を選び、中國の高速鉄道を選ばなかったのは、インドの地縁政治の傾向による結(jié)果だといえる。

これからインドが日本の新幹線を選ぶか、中國の高速鉄道を選ぶか、あるいは中國のように獨自の知的財産権を備えた高速鉄道技術(shù)を生み出すかが注視される。確実なのは、遅れたインフラ建設(shè)、分?jǐn)啶丹欷康胤饯搐趣卫妞摔瑜胫萍s、動揺する不安定な國內(nèi)情勢により、インドはまだしばらくの間は海外の高速鉄道技術(shù)や生産能力プロジェクトを?qū)毪护钉毪虻盲胜い趣いΔ长趣?。中日の高速鉄道プロジェクト爭奪戦は、インドでは日本が先んじたが、これは中國に技術(shù)や生産能力の優(yōu)位性がないことを意味しない。インドの政治的指向の結(jié)果だ。

AAGCは日本とインドが共同出資した（日本は39億ドル、インドは10億ドル。1ドルは約111.4円）もので、狙いは「経済回廊」を構(gòu)築することにあり、対象地域はアフリカ西東の海岸エリアから西インド洋エリアまでの各國だ。この日印主導(dǎo)の「経済回廊」では、主に関連國とともにインフラ建設(shè)、生産能力プロジェクト、人材資源などパッケージ型協(xié)力を進めるという。

このプロジェクトの範(fàn)囲は「一帯一路」（the Belt and Road）イニシアティブよりかなり小さいが、地域と協(xié)力プロジェクトの內(nèi)容は重なる部分が多い。日本とインドが獨立した動きをみせ、両國主導(dǎo)のAAGCを打ち出したのは、中國の「一帯一路」建設(shè)との主導(dǎo)権爭いにほかならない。一方、今年5月に北京で初めて開催された「一帯一路」國際協(xié)力サミットフォーラムで、インドは代表を派遣しなかった唯一の參加國になった。日本は代表こそ派遣したが、「一帯一路」イニシアティブには參加せず、參加の條件をつり上げては結(jié)論を先延ばしにしている。