また、海外に進(jìn)出すると同時に、いかに現(xiàn)地と融合?共存するかという問題も解決しなければならない。これまで中國企業(yè)はさまざまな要因から初期投資に偏る傾向があったが、海外企業(yè)はより長期的なスパンで投資を考え、投資?収入モデルで國際市場を開拓することに長けている。たとえば、高速鉄道が開通した後、乗車料金で融資分を返済するなどだ。こういった金融モデルは中國高速鉄道が真剣に學(xué)び、考えなければならないものだ。

これ以外にも、觸手を世界に向けて伸ばし、既存の政治?経済の枠組みを打破しようとすると、必ず既存勢力の反発を受ける。このため、どうしても簡単には行かない。高速鉄道に対するタイの態(tài)度が変わった要因に挙げられる日本の低金利融資は、実は複數(shù)の要因の中の一つの要素に過ぎず、それ以外にも政治や経済などの要素も関係している。中國高速鉄道が世界各地で遭遇している障害が、このことを明確に証明している?，F(xiàn)在、中日間の高速鉄道の受注爭奪戦は続いており、その結(jié)果はまだ出ていない。

英フィナンシャル?タイムズ紙のウェブサイトでは、東京大學(xué)の瀬田史彥準(zhǔn)教授が、「50年前と比較すると、日本は中國や韓國の経済発展がもたらした熾烈な競爭に直面している」と語っている。中國高速鉄道の臺頭により、かつて新幹線の名前を轟かせ、早くから高速鉄道技術(shù)を発展させてきた日本の勢いは明らかに弱まっている。しかし、日本は今も技術(shù)革新を絶えず行っており、現(xiàn)在「はやぶさ」の最高速度は320キロに達(dá)している。タイの高速鉄道受注に失敗し、現(xiàn)在のような価格戦を仕掛けてきた日本は、いったいどのぐらいこの局面を挽回する自信があるのだろうか？

1％の低金利融資は表面的には非常に魅力的に見える。中國政府が提供する鉄道インフラ整備の金利2％、鉄道システム運(yùn)営管理の金利4％の融資よりもずっと低い。しかし、その後にかかるランニングコストは天井知らずの高さとなる。日本人は商品価格を低く抑え、その後のランニングコストを高く設(shè)定する販売方法に慣れている。これは、我々が日常的に使用しているプリンターなどでも見られる方法だ。中國で主に使用されているプリンターは日本製で、本體価格は非常に安い。時にはメーカーが無料で本體を提供しているぐらいだ。しかし、インクやトナーカートリッジなど消耗品の購入が非常に高くつく。後に続く消耗品で大きな利益を得る方法は、西側(cè)諸國の販売の一般的な方法だが、特に日本で多く見られる。