中國(guó)とタイの両國(guó)政府は昨年12月に高速鉄道共同建設(shè)計(jì)畫(huà)をめぐり?yáng)樈Mみ協(xié)議を締結(jié)、今年9月からタイで総延長(zhǎng)距離734kmの高速鉄道を建設(shè)する工事を開(kāi)始する予定だった。しかし、それからわずか3カ月後に、東南アジア諸國(guó)で日本と中國(guó)による高速鉄道の受注競(jìng)爭(zhēng)が繰り広げられ、タイ政府が日本の低金利融資を求める可能性も出てきた。タイ政府の態(tài)度の変化は、我々に中國(guó)高速鉄道の輸出は、海外では一筋縄では行かず、リスクや障害に遭うことが避けられないことを再認(rèn)識(shí)させた。しかし、この件によって中國(guó)高速鉄道が萎縮するようなことがあってはならず、今後努力を続ける中で真の強(qiáng)者とならなければならない。國(guó)際金融報(bào)が伝えた。

この2年間、中國(guó)がこれまで積み上げてきた大量の技術(shù)をもとに、各國(guó)の高速鉄道技術(shù)の長(zhǎng)所を融合させて作り上げた中國(guó)高速鉄道技術(shù)や設(shè)備は世界でもトップレベルに達(dá)し、國(guó)際舞臺(tái)での影響力も日増しに強(qiáng)くなっている。そんな中、中國(guó)高速鉄道は積極的に世界市場(chǎng)の開(kāi)拓を始め、李克強(qiáng)総理も自ら「トップセールス」を手掛けている。また、中國(guó)南車集団と中國(guó)北車集団の合併により、中國(guó)の高速鉄道や軌道交通裝備業(yè)は、「メードインチャイナ(made in China)」から「クリエイテッドインチャイナ(Created in China)」への転換が加速されたほか、中國(guó)高級(jí)裝備産業(yè)のアップグレードが強(qiáng)力に推進(jìn)されるなど、勢(shì)いが加速された。

ただ、中國(guó)高速鉄道の海外進(jìn)出は、自主知的財(cái)産権を除くと、主に低価格に依存していることは否定できない。しかし、この一點(diǎn)だけでは、中國(guó)高速鉄道のブランドを打ち立て、世界の高速鉄道建設(shè)ブームを牽引するには不十分だ。中國(guó)高速鉄道はより高いレベルから世界市場(chǎng)の開(kāi)拓を進(jìn)め、質(zhì)の高さで勝利を収めることこそ王道だ。

これは、中國(guó)高速鉄道の質(zhì)が悪いという意味ではなく、國(guó)際的に認(rèn)められる規(guī)格が欠如していることを示している?，F(xiàn)在、中國(guó)高速鉄道の総延長(zhǎng)距離は世界で1位を誇る。だが、日本やドイツなどの高速鉄道の伝統(tǒng)強(qiáng)國(guó)が確立した規(guī)格システムの中で、中國(guó)の発言権は少ない。そのため、中國(guó)高速鉄道輸出の鍵は、世界基準(zhǔn)の攻略ポイントを把握し、他國(guó)の基準(zhǔn)に合致させるという課題を解決することだ。